奧迪向現實低頭：取消全面電動化，重押燃油車

向左還是向右?對于歐洲汽車企業(yè)來說是個問題。

奧迪就做了一個“打臉”的決定，原計劃2033年停止研發(fā)和銷售內燃機汽車，現在反應過來了，事情不對勁!

不僅2033年這個目標不算數了，連新的“停售日期”都不再設定。

換言之，奧迪在接下來的近10年里，仍然會研發(fā)并會推出全新的內燃機，甚至在這10年里，內燃車型仍然是奧迪體系下的重要角色。

戰(zhàn)略方向為什么說換就換，奧迪全球CEO高德諾(Gernot D?llner)在接受外媒采訪時表示，“保持靈活性更為重要?！?/p>

拋去官方味十足的“靈活性”原因，奧迪的變卦，更像是被現實狠狠上了一課。

01

油車再戰(zhàn)十年

需要強調的是，暫停全面電動化≠放棄電動化。

按照奧迪之前的計劃，原定將在2026年推出最后一批內燃機新車，然后從2026年開始過渡到純電動品牌，在全球市場將只推出純電動力的新車型，停止生產新的汽油、柴油和混合動力汽車。

但在2026年前推出的新車型將繼續(xù)生產銷售，直到2033年，奧迪加快向電動化的轉變，逐步淘汰內燃機的生產，并最遲在2050年實現零排放。

奧迪全球CEO高德諾在接受采訪時表示，奧迪撤銷的是2033年停止生產內燃機的決定。

其表示，奧迪可能會繼續(xù)生產燃油車型，直到2035年左右，甚至會更久。他解釋說，到2026年，奧迪將擁有強大的產品線，從而能夠靈活地繼續(xù)銷售內燃機車型，至少持續(xù)“七八年，甚至十年”。

而且并沒有排除將內燃機車型延續(xù)到2035年以后的可能性，但他強調這將取決于客戶的需求，“屆時，我們將觀察市場發(fā)展情況，我們已經決定將生產延長至曾經公布的截至日期(2033年)以后?！?/p>

這次戰(zhàn)略調整的核心就在于靈活性。

高德諾還表示，奧迪將在2024年至2026年期間，推出全新的內燃機和插電式混合動力汽車系列，然后我們將看看市場如何發(fā)展。

這樣的做法更像是，不把雞蛋都放在一個電動化籃子里。

這一點在奧迪隨后發(fā)布的官方回應上也有體現，要涵蓋純電動車型(BEV)、插電式混合動力車型(PHEV)以及內燃機(ICE)車型，而且奧迪認為基于PPE豪華純電動平臺和PPC豪華燃油車平臺開發(fā)的新車型，將發(fā)揮關鍵作用。

基于此，奧迪希望2026年之后自己的內燃機車型仍能對客戶保持吸引力，直到它們各自的產品生命周期結束。順便還重申了奧迪正致力于達成全電動化產品陣容這一明確的長期目標。

其實，奧迪全球CEO高德諾在采訪時的發(fā)言，只不過是將其暫停全面電動化的戰(zhàn)略擺在了明面，從奧迪今年以來的動作來看，就已經和此前的戰(zhàn)略規(guī)劃有所出入。

特別是2025年和2026年，是奧迪的燃油產品大年，多款換代燃油車已經發(fā)布或者將推出，比如全新奧迪A5、全新奧迪A6、全新Q7和全新Q3.

動力上基本都搭載2.0T發(fā)動機和3.0T V6發(fā)動機，后者將搭載在性能版車型上。全新奧迪A6.也是基于全新燃油車平臺PPC打造而來。

高德諾在接受采訪時，還透露了一個關鍵信息，奧迪未來將牽頭開發(fā)大眾集團中大型車型的平臺架構與軟件系統(tǒng)，涵蓋從A5級別起的所有車型，包括下一代SSP平臺。

這就相當于大眾把高端車的設計和規(guī)劃全權交給了奧迪，換句話說，奧迪的戰(zhàn)略動向在一定程度上也說明了大眾集團的心思。

另外，“多條腿”的同時，還進一步精簡產品線，高德諾透露，未來A1和Q2將被淘汰，且不會有后繼車型，確保奧迪的豪華定位。

現在的A3和Q3將成為入門級車型，A8將是轎車序列的旗艦，而Q7、Q8以及傳聞中的Q9則將成為SUV系列的頂端車型。與此同時，奧迪也在開發(fā)新的電動車，包括將于明年亮相的純電動A3.

02

博弈的電動化

相比于奧迪前任CEO杜斯曼，2021年喊出“2033年停售燃油車”的那股雄心壯志，接任的高德諾要務實的多。

至于為什么暫時叫停全面電動化的轉型，奧迪在聲明中也給出了一個答案：

“我們注意到全球市場的發(fā)展存在明顯差異。例如，北美地區(qū)的“拐點”目前正明顯后移，而在中國，新能源汽車市場(含混合動力車型、增程式車型及純電動車型)的“拐點”已于去年達成。”

奧迪認為市場的這種波動性和多樣性要求其在未來幾年內，以盡可能靈活且穩(wěn)定的方式提供差異化的產品組合。

事實上，因為北美地區(qū)的電動化“滯后”，在電動化轉型之路上，奧迪并非是第一個“改口”的老牌車企。

比如沃爾沃，早在2021年就宣布要成為“全球首個純電豪華品牌”，計劃到2030年徹底停售燃油車，然而現在的目標已經悄然更改為，到2030年，電動車型將貢獻銷量的90%至100%，包括純電動與插電混動，剩下的10%由48V輕混車型貢獻。

福特也宣布了暫緩電動化轉型進程，推遲了部分電動車型的上市，開始扭頭布局混動車，計劃到2030年為旗下所有燃油車型推出混動版本，還加大燃油汽車的生產力度。

保時捷則宣布放棄電動汽車遠期銷售目標，此前該公司計劃到2030年電動車銷量占比超80%。如今這已不再是公司的具體目標，保時捷則表示向電動汽車轉型的時間比五年前預計得更久。

還有奔馳，在去年年初就宣布放棄“2030年主要市場全面電動化”目標，改為燃油車與電動車雙線并行。計劃是到2027年推出一個全新的內燃機車型陣容，使內燃機能夠持續(xù)到2030年代。

豐田也下調了2026年電動車產量目標，從150萬輛降至100萬輛(降幅30%)，并暫停部分電動車項目(如Compact Cruiser跨界車)，連英國政府都把禁售新燃油車的時間推后到了2035年。

這些傳統(tǒng)車企宣布暫緩電動化轉型的原因基本一致——搞電動化沒有賺到錢。由于電動車產品在全球市場的銷量未達預期，導致許多國際車企的電動汽車業(yè)務虧損嚴重。

奧迪也不例外。

2024年奧迪集團營業(yè)收入約為645億歐元，同比下滑8%;營業(yè)利潤為39億歐元，同比下滑38%，營業(yè)利潤率也從9%降到了6%，稅后利潤和凈現金流也都有所下降。

從銷量上看，2024奧迪品牌交付量為1671218輛，相比同比下滑11.8%，而電動化車型的占比連10%都不到，純電車銷量為16.4萬輛，也下滑8%，還被特斯拉超越。

當電車賣得吃力，而燃油車仍是養(yǎng)活整個公司的頂梁柱時，再刻意收縮燃油戰(zhàn)線，顯然是非常不明智的做法。

另外，不久前歐盟在排放標準的上“開倒車”，也為奧迪這次的戰(zhàn)略調整提供了發(fā)揮空間，車企必須“將CO2排放水平降低到2021年的15%”的合規(guī)規(guī)則被修改。從當年必須合規(guī)，否則罰款，被修改為，2025-2027三年平均值合規(guī)即可。

從“All in電動”轉向“多條腿走路”，在這些傳統(tǒng)車企看來，汽車行業(yè)的變革或許沒有標準答案，畢竟所有的前提是，要先盈利，并考慮怎么更好地活下去。