除了談價(jià)格，電車還能靠什么破圈？

找不到比這屆中國(guó)汽車消費(fèi)者更幸福的用戶了。

先不提，今年以來(lái)各大汽車品牌都發(fā)布了多少讓人眼前一亮的新車型;也不論，如今的這些新車型在功能和配置方面提升了多少個(gè)檔次;只說(shuō)說(shuō)這個(gè)車價(jià)，就讓很多消費(fèi)者在有限的預(yù)算里獲得了更多的滿足感。

趕在2023年的尾聲，極越宣布重新“定價(jià)”，旗下首款車型極越01全系車型下調(diào)3萬(wàn)元，調(diào)整后的起售價(jià)為21.99萬(wàn)元。同時(shí)，置換用戶還可在降價(jià)基礎(chǔ)上再減5,000元，一下將門檻下探到了20萬(wàn)出頭的價(jià)格區(qū)間。

短短一個(gè)多月，讓極越01的評(píng)價(jià)從“飄了”變成了“真香”。如此之快的調(diào)整，在今年這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)早已成為一種家常便飯，也從側(cè)面表現(xiàn)出，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)正處于一種加速洗牌的變局之中，尤其是純電動(dòng)車型，競(jìng)爭(zhēng)更為明顯。

價(jià)格體系崩了

從廣州車展前到廣州車展后，一大波新車接連上市。從智界S7、到方程豹豹5、再到阿維塔12，發(fā)布會(huì)是一場(chǎng)接著一場(chǎng)來(lái)，起售價(jià)格也是一個(gè)比一個(gè)高，從25萬(wàn)一直“打到”30萬(wàn)元的區(qū)間。讓人不僅感慨，怎么現(xiàn)在自主品牌的新車價(jià)格都這么高了?

其實(shí)不然。以阿維塔12為例，其車長(zhǎng)超過(guò)了5米，軸距超過(guò)了3米，是一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)的中大型轎車。按照以傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的定價(jià)體系，即使處于非豪華品牌的C級(jí)轎車，其基礎(chǔ)價(jià)格都應(yīng)該在35萬(wàn)左右，若是加上BBA的logo價(jià)格顯然會(huì)更高。

回想以前，燃油車時(shí)代的新車發(fā)布，讓人尖叫的總是各種新配置和新設(shè)計(jì)，“好價(jià)格”只是錦上添花的修飾詞。

但是，對(duì)于今天如此內(nèi)卷的中國(guó)新能源市場(chǎng)，各種曾經(jīng)只能在豪華車上瞥見(jiàn)的配置清單，已經(jīng)讓消費(fèi)者們倒背如流。單腔空懸進(jìn)化到了雙腔空懸、前輪轉(zhuǎn)向進(jìn)化到了四輪轉(zhuǎn)向，再加上諸如800伏平臺(tái)以及3C、4C乃至5C快充，讓大家對(duì)高配置似乎“看淡了”。

再加上，從年初開(kāi)始的一波又一波價(jià)格戰(zhàn)，讓曾經(jīng)燃油車時(shí)代，從A級(jí)到D級(jí)，從轎車到SUV已經(jīng)基本形成的相對(duì)固定的價(jià)格壁壘，在轉(zhuǎn)眼間被撕碎，蹂躪在市場(chǎng)的泥潭里。

今年以來(lái)，有太多新車型打破了我們對(duì)價(jià)格的想象，直接以一種“賠本賺吆喝”的姿態(tài)，力圖在市場(chǎng)中殺出一條血路。其中，不乏上市價(jià)比預(yù)售價(jià)格還低2-3萬(wàn)元的車型，將誠(chéng)意放到最大化。

就在幾天前，銀河E8開(kāi)啟預(yù)售。這款長(zhǎng)度超過(guò)5米，定位為中大型純電轎車的全新車型，即使參考同級(jí)車型漢EV冠軍版20.98萬(wàn)元的指導(dǎo)價(jià)，價(jià)格門檻理應(yīng)也該在20萬(wàn)元的級(jí)別。但這一次，18.8萬(wàn)元起的預(yù)售價(jià)格讓所有人都大吃一驚，似乎又把價(jià)格戰(zhàn)推向新的高度。

不僅如此，在上市之后重新調(diào)整價(jià)格的車型比比皆是，問(wèn)界M7、小鵬G9都是最直接的例證。在眾多新勢(shì)力中，蔚來(lái)、領(lǐng)跑、嵐圖、哪吒等許多未提及的品牌，哪一家不是把曾經(jīng)的定價(jià)推翻重來(lái)，以求在市場(chǎng)中逐步站穩(wěn)腳跟。

只有活下去才有資格說(shuō)話

2023年3月，在沸沸揚(yáng)揚(yáng)的降價(jià)大潮中，神龍汽車可以說(shuō)收獲了最大的一波關(guān)注度。“20萬(wàn)的C6老氣橫秋，12萬(wàn)的C6大氣穩(wěn)重”，這無(wú)疑再次印證了一個(gè)道理：沒(méi)有賣不出去的車，只有賣不出去的價(jià)格。

以價(jià)換量，在新能源市場(chǎng)愈發(fā)明顯。于是，我們看到了：直降3.7萬(wàn)元的ID.3，雖然賣一輛虧一輛，卻也實(shí)現(xiàn)了連續(xù)多月銷量破萬(wàn)的新紀(jì)錄;“油電倒掛”的i3和iX3，也讓寶馬成為市場(chǎng)中新能源銷量最好的豪華品牌。

今年前11個(gè)月，新能源市場(chǎng)累計(jì)零售總量為680.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)35.2%，其中純電動(dòng)車市場(chǎng)銷量為456.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20%。在增量市場(chǎng)中，所有人都在抓住一切機(jī)會(huì)提升自身的份額。

此前，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾在業(yè)績(jī)報(bào)告會(huì)上提出：“當(dāng)下是快魚(yú)吃慢魚(yú)的時(shí)代，不是大魚(yú)吃小魚(yú)的時(shí)代，車企在未來(lái)3-5年如果沒(méi)沖上去，就沒(méi)機(jī)會(huì)了。并且未來(lái)3-5年，車市整體或不同細(xì)分板塊會(huì)持續(xù)開(kāi)打價(jià)格戰(zhàn)。”

同樣，理想CEO李想也曾表示：“到2028年中國(guó)新能源汽車滲透率可達(dá)90%，如果行業(yè)只會(huì)留下四五家企業(yè)，比亞迪、特斯拉、華為都會(huì)在其中，我們?cè)噲D要留在牌桌上，至少單年要賣出超300萬(wàn)輛車，比原先2025年銷售160萬(wàn)輛的目標(biāo)繼續(xù)翻番。”

顯而易見(jiàn)的是，隨著時(shí)間不斷推移，“蛋糕”的確還在變得愈發(fā)誘人，可最終能夠分羹的終將有限。當(dāng)天際、愛(ài)馳、威馬等品牌陸續(xù)“爆雷”，新能源市場(chǎng)的洗牌速度已經(jīng)快過(guò)任何人的想象。

為了增加自己的市場(chǎng)存量，“價(jià)格戰(zhàn)”也是這些車企的無(wú)奈之舉。隨著市場(chǎng)變得越來(lái)越“卷”，大多數(shù)車企的處境只能用壓力倍增形容，幾乎都在經(jīng)歷著“車子越賣越多，日子越過(guò)越苦”的尷尬局面，背后的心酸或許也只有自己明白。

在此過(guò)程中，似乎已經(jīng)被迫形成了一種共識(shí)：怎樣獲利已經(jīng)不是首要考慮的因素了，如何囊括訂單才是真正重要的事情，必須率先保證份額活下來(lái)。

也正是這樣，讓曾經(jīng)穩(wěn)固的定價(jià)體系徹底崩塌。甚至，這反而為那些后來(lái)者埋下了“隱患”。例如小米首款車型SU7，似乎只能以“低價(jià)”亮相才能得到認(rèn)可，但似乎大家都忘了，這是一款中大型純電動(dòng)轎車，并且在配置和性能方面將有著不俗的表現(xiàn)。

一方面，如今的新能源市場(chǎng)，尤其是純電動(dòng)車的價(jià)格在不斷走低，每一次出價(jià)似乎看起來(lái)都像是“掀桌子”。但另一方面，這也為純電動(dòng)車沖擊高端市場(chǎng)帶來(lái)了非常不好的影響。

就以小米SU7來(lái)說(shuō)，無(wú)論它的價(jià)格為多少，畢竟名字中帶著一個(gè)7，未來(lái)如果產(chǎn)品擴(kuò)充到了SU5及SU3，那價(jià)格必將進(jìn)一步下探。而現(xiàn)實(shí)的例子是，在40萬(wàn)元以上市場(chǎng)已經(jīng)深入布局的蔚來(lái)，參考ET5、ET5T、ES6、EC6的成績(jī)單，ET7、ES7、EC7目前的終端處境真的是有些差強(qiáng)人意。

毫無(wú)疑問(wèn)，電車的價(jià)格是越來(lái)越低了，對(duì)于想買電車的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，實(shí)在不失為一件好事?？商暨x的車型多，配置一個(gè)賽一個(gè)高，價(jià)格又一個(gè)比一個(gè)低，誰(shuí)看了不說(shuō)一聲“哇塞”。

但是，這些瘋狂“卷”價(jià)格的純電動(dòng)車，實(shí)則夾雜著車企的焦慮和惶恐，面對(duì)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，它們已經(jīng)沒(méi)有更好的選擇。這是一場(chǎng)持久戰(zhàn)，更是一場(chǎng)淘汰賽，只有活下去的人，才有資格說(shuō)話。