小米造車 沒有蘋果的煩惱?

日前，小米京津分公司總經理羅寶君回答國內媒體時表示，今年Q3季度，小米汽車的工程樣車將與大家見面，同時表示新車將突破大家想象。據(jù)了解，小米車首款車型定位為中高端車型，售價將在10-30萬元之間，預計2024年實現(xiàn)首款車量產。

要知道，江湖人稱“雷布斯”的小米創(chuàng)始人雷軍最崇拜的人就是蘋果公司創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯，而喬布斯創(chuàng)辦的蘋果公司從2014年開始成立“泰坦”項目，正式進入智能汽車領域。然而，就在不久之前，蘋果造車團隊被曝早已解散。

相比起蘋果曲折坎坷的造車歷程，去年3月30日開始才正式宣布進軍智能電動汽車行業(yè)的小米，如果能夠在今年第三季度如期推出首款工程樣車，在2024年實現(xiàn)首款量產車的量產上市，那么它造車的速度快得有些令人發(fā)指。

雷軍雖然是受到了《硅谷之火》的啟發(fā)之后，才有了后來的金山履歷以及現(xiàn)在的小米公司，但是小米汽車的造車歷程卻與蘋果“泰坦”計劃截然不同。

偶像失敗，小米能成?

蘋果公司為了造車能夠在短時間內組建起一個規(guī)模多達上千人的“泰坦”團隊，而小米汽車初期的資金僅有100億元，并且它的團隊規(guī)模在項目成立近一年后才達到了1000人。相比起實力雄厚，并且財大氣粗的蘋果公司，小米汽車就顯得有些小家子氣了。

值得一提的是，蘋果公司雖然是科技巨頭，但是它并沒有實際的制造經驗，因此它在造車時也只能滿世界找車企為其代工。那么前期投入只有100億元人民幣，10年內投入也僅有100億美元的小米又憑什么自己造車呢?

在小雷看來，蘋果的“泰坦”計劃之所以會出師未捷身先死，其主要的原因既不是蘋果公司給的錢不夠多，也不是因為蘋果公司的科技實力還不夠雄厚。恰好相反，正是因為蘋果公司想得太多了，才導致它的造車計劃宣告破產。

小雷這里說的“想得太多”一共有三層意思：

其一，蘋果公司作為全球當之無愧的科技巨頭，它的汽車項目從立項之初就存在高端科技品牌的束縛。事實上蘋果公司從來就沒有對外公布過“泰坦”項目相關產品的信息，大多數(shù)關于蘋果汽車的傳聞都來源于吃瓜群眾們的臆測。

按照蘋果公司的預期，蘋果汽車將在2025年面世。按照外界的猜測，蘋果公司要造的是一款沒有方向盤和加減速踏板的高智能無人駕駛汽車。然而，2025年這樣規(guī)格的無人駕駛汽車根本無法上路行駛。因此，在小雷看來，汽車消費者對它的期待太高，是消費者捧殺還沒來得及面世的蘋果汽車。

其二，蘋果公司在該怎樣入局汽車領域這方面想得太多，它在入局汽車領域的這8年時間里的決策飄忽不定，一直在整車制造與自動駕駛之間反復橫跳。誠然，蘋果公司財大氣粗，它燒得起這個錢，但是卻錯過了入局汽車領域的最佳時機，還導致“泰坦”項目內部人員人心離散，高管頻繁出走。

其三，蘋果希望采用代工模式進行造車，但卻對其期望的代工合作伙伴要求過于挑剔。或者說，蘋果公司并不希望找到一個能夠與之合作的合作伙伴，它只是想高標準，嚴要求地找能夠給它擰螺絲的打工人，它倨傲的態(tài)度導致沒人跟它合作。

在小雷看來，與其說蘋果公司造車失敗，不如說它的造車之路從來就沒有正式開始過。小米汽車和蘋果不同，它的造車進度到目前為止之所以會進展得一帆風順，是因為它非常清楚自己想要做的是一款什么樣的產品。

早在去年4月份，也就是小米宣布造車的一個月內，雷軍就非常接地氣地通過微博向粉絲們發(fā)起了3輪投票：

1. 你希望小米汽車第一輛車是什么車?

2. 關于小米汽車的品牌，使用“小米”品牌還是重新取一個品牌?

3. 你希望小米汽車第一輛車大概是什么價錢?

盡管在這三輪投票當中，粉絲對10萬元以下車型的呼聲最高，但是由于這一價位與小米汽車的品牌戰(zhàn)略并不相符，因此小米決定做一款最接近這一定位的車型。雷軍表示，第一款小米汽車定位中高端，價格區(qū)間為10-30萬元。

另外，有知情人士透露，雷軍口中的10-30萬元之間其實涵蓋了4款車型，其中A+級和B級各兩款。定位中端的A+級車價位為15-20萬元，未來可能會搭載L2+自動駕駛，定位高端的B級車價位則在20-30萬元之間，未來將搭載L3級自動駕駛技術。

對于小米汽車而言，作為一家創(chuàng)業(yè)公司或者說是一個全新的項目，明確知道自己要做一款什么樣的產品十分重要，這會讓它在發(fā)展過程中少走很多彎路。另外，10-30萬元的產品定位更加接地氣，不帶過高科幻色彩的產品在量產時自然也更加容易實現(xiàn)。

另一方面，和全心全意找代工的蘋果汽車不同，小米在造車模式上選擇了更加艱難的自己建廠造車。相比起尋找第三方代工，自建工廠既能夠將汽車生產過程中的風險控制在自己手里，也省去了和代工方談判，以及技術整合的時間。

小米汽車的潛在危機

我國有句古話叫做“禍兮福所倚，福兮禍所伏”。在小雷看來，未來小米汽車在發(fā)展過程中的隱患也都潛藏在它的這些優(yōu)勢當中。

從目前看來，小米以較低的身段，以平民化定位入局汽車行業(yè)，讓它的產品更加容易量產，但是同樣也意味著它的產品不具備過于強勢的競爭力。從目前來看，小米汽車最大的優(yōu)勢是小米品牌有著體量龐大的粉絲基礎，在科技領域有著強大的品牌號召力。

然而，10-30萬元價位區(qū)間技術是所有傳統(tǒng)車企與造車新勢力的必爭之地。在沒有足夠優(yōu)秀的產品力作為支撐的前提下，跨界獲得的品牌影響力不足以支撐一款車型的銷量，當年連華為都扶不起來的賽力斯SF5就是個典型案例。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，盡管我國城市乘用車市場的價格段結構是持續(xù)上行，高端車型銷量提升明顯，但是8-25萬元價位區(qū)間車型依然占據(jù)了我國2021年新能源汽車市場70%以上的銷量。這也就意味著，8-25萬元這個價位區(qū)間的競爭將會相當激烈。另外，目前無論是高端化轉型的車企，還是平民化轉型的車企都在向這一價位段發(fā)起進攻。

高端化方面，長城汽車旗下新能源汽車品牌歐拉就是個典型案例，它目前已經“暫時”停產了黑貓、白貓這兩款低端車型，全面向十萬以上的高端電動車市場發(fā)起了轉型。平民化方面，特斯拉Model 3、Model Y也一直都在向30萬元以下的市場發(fā)起沖擊，希望以價格贏得更大的市場。

顯然，8-25萬元價位段的汽車占據(jù)了全國70%的汽車市場份額，并且隨著越來越多的車企在這個價位區(qū)間當中進行角逐，和小米汽車一樣主打10-30萬元級別車型的車企只會越來越多，而這些車企都將會是小米汽車最直接的競爭對手。面對眾多實力強大，經驗豐富的對手，小米汽車能否殺出重圍猶未可知。

另一方面，小米汽車雖然通過自建工廠，自己造車避免了蘋果在代工方面屢屢碰壁的窘境，但是它自己卻全無造車經驗。在小雷看來，這很有可能會為將來的產品設計以及質量出現(xiàn)問題埋下隱患，這對一家初創(chuàng)企業(yè)來說將會是致命的打擊。

由于汽車工業(yè)是出了名的重資產行業(yè)，新入局的車企缺少汽車制造經驗，不熟悉汽車研發(fā)生產的流程，但是為了增強競爭力在研發(fā)、生產過程中運用了大量創(chuàng)新性技術。因此，造車新勢力的產品在研發(fā)制造過程中就容易留下各種各樣的隱患，而缺乏汽車制造經驗的小米汽車也很難完全避免這樣的情況出現(xiàn)。

當然，經驗不足并不是無法彌補。小米作為新能源汽車領域的后來者，大可以向它的前輩們汲取失敗的經驗，甚至是揮起鋤頭挖“前輩”車企的墻角。

例如，2021年9月7日，曾被媒體稱為“吉利造車的關鍵先生”的原吉利研究院院長胡崢楠就加盟了順為資本。資料顯示，順為資本是雷軍參與創(chuàng)立的投資公司，而胡崢楠在汽車產品開發(fā)和研發(fā)管理領域擁有近25年的相關經歷，并且負責開發(fā)了吉利集團引以為傲的SEA浩瀚架構。

胡崢楠之所以沒有直接進入小米汽車，可能是因為避免與吉利簽署的“競業(yè)協(xié)議”產生沖突，而順為資本有關胡崢楠的這項人事變動，則被外界視作是小米汽車迎來了第一位車圈大佬。

顯然，小米汽車自己沒有造車經驗，所以它需要找更專業(yè)的人來統(tǒng)籌負責這項極其考校專業(yè)能力的事?？梢灶A見，未來可能還會有更多的汽車專業(yè)人才加盟小米汽車。要知道，雖然小米要造的是智能汽車，但是智能汽車本身也是汽車，只有團隊中懂車的人越多，才能盡可能地替它規(guī)避造車經驗不足帶來的風險。