大眾“Mission T”巧合“翻紅”的背后 能否打通迪斯的續(xù)約之路？

通過12月1日，長達3個小時的討論，大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)與勞工委員會主席伯恩德·奧斯特洛(Bernd Osterloh)之間的爭端，似乎再次上升到了一個新的高度。

據(jù)內(nèi)部人士透露，現(xiàn)場不僅請來了集團監(jiān)事會主席漢斯·迪特爾·珀茨(Hans DieterPötsch)作為調(diào)解員，當(dāng)天會議結(jié)束后，第二天晚上甚至還臨時召開了一個執(zhí)行委員會會議，繼續(xù)討論迪斯的去留。

猶如忽然忙碌起來的手術(shù)室，這一系列緊張的舉動無疑透露著一個跡象——迪斯的“情況”似乎并不是太好。

續(xù)約機會渺茫

很快，這種跡象便得到了證實。

12月3日，在會議結(jié)束的兩天后，有德國媒體報道，大眾集團執(zhí)行委員會將拒絕迪斯提前續(xù)約的要求。也就是說，迪斯想要提前確定留任的提議再次遭到了拒絕。

這已經(jīng)是今年以來，迪斯第二次因續(xù)約問題，和大眾集團發(fā)生激烈沖突了。上一次是在上半年，最后以迪斯卸任大眾品牌CEO才算收場。而按照這樣的局勢發(fā)展，最多到2023年2月，大眾將再次迎來一位全新的CEO。

事實上，雖然對于迪斯的去留，集團對外一直三緘其口，內(nèi)部還在繼續(xù)進行討論，但從目前的情況來看，迪斯想要實現(xiàn)續(xù)約的道路十分艱難，因為他和董事會內(nèi)很多擁有決策權(quán)的對象，“關(guān)系”都十分緊張。

首先，便是此次與他發(fā)生激烈爭執(zhí)的勞工委員會。身為主席的奧斯特洛先是一口否決了迪斯的兩項人事安排——后者打算推舉現(xiàn)任奧迪首席財務(wù)官阿諾·安特利茨(Arno Antlitz)晉升為大眾集團首席財務(wù)官，零部件業(yè)務(wù)負責(zé)人托馬斯·施馬爾(Thomas Schmall)則是集團首席采購官員的候選人。同時，對于迪斯提前的續(xù)約要求，奧斯特洛也堅決地投了反對票。

左為大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯 右為勞工委員會主席伯恩德·奧斯特洛

向前回望，這并不是奧斯特洛第一次公開表達對迪斯的不滿了。上半年，當(dāng)ID.3還未面世，便被曝出遭遇了無法解決的軟件問題時，作為集團內(nèi)部的一份子，彼時的奧斯特洛并沒有選擇在公眾面前為集團進行“危機公關(guān)”，反而是用一句“震驚于大眾董事會在整個項目之初就表現(xiàn)得如此軟弱無力”作為回復(fù)，頗有一番落井下石的意味。

仔細探尋不難發(fā)現(xiàn)，讓奧斯特洛幾次三番向迪斯“開炮”的種子，或許從五年前便已種下。2015年，迪斯進入大眾不久，就大刀闊斧地對勞工委員工會進行了一次規(guī)模性裁員，一舉為大眾品牌去掉了3萬個工作崗位，節(jié)省下了37億歐元的成本支出。

成為CEO后，迪斯更是將“精打細算”進行到底。特別是在今年，受疫情和電動化轉(zhuǎn)型的影響，迪斯從年初開始就曾多次提出裁員，進一步削減德國公司的成本支出，以投入更多資金用于電動化和自動駕駛研發(fā)，而這無疑徹底點燃了他和勞工委員會之間的矛盾。

幾乎在第一時間，他們就對大眾的裁員計劃表示了強烈的反對，并指出如今高成本和低利潤的局面，是由于高層的失誤所造成，而并非業(yè)務(wù)贅余。雖然沒有指名道姓，但作為高層的領(lǐng)導(dǎo)者，迪斯自然成為了勞工委員會針對的目標。

而被勞工委員會“盯上”，在大眾集團內(nèi)部，實在算不上什么好消息。這個看起來只是代表工人階層的組織，在大眾集團內(nèi)，卻擁有著舉足輕重的地位。

說到這，就不得不提到大眾集團的一個組織——監(jiān)事會。2015年，大眾集團開始采用雙軌制管理模式，由董事會和監(jiān)事會分別擔(dān)任公司的經(jīng)營管理和監(jiān)督職責(zé)，而監(jiān)事會同時還擁有任命董事會成員的權(quán)利。也就是說，監(jiān)事會才是整個大眾集團的決策機構(gòu)。

那么，監(jiān)事會的成員又是由誰組成的呢?首先，是同時擁有保時捷和大眾集團股份的保時捷家族和皮耶希家族，他們以52.2%的股份占比，成為了集團內(nèi)最具影響力的存在，自然在監(jiān)事會中有著重要的地位;

其次，是德國下薩克森州，雖然在過去的幾十年間，其賣出了部分大眾集團的股份，但迄今為止，下薩克森州仍然擁有大眾20%的股份，是第二大股東;

最后，不得不提的，便是勞工委員會。雖然在股份上沒有優(yōu)勢，但憑借著人數(shù)眾多，勞工委員會依然有著很大的話語權(quán)——一共只有19個人的監(jiān)事會中，勞工委員會便占據(jù)著9個席位。所以得罪了他們，無疑就等于為自己的前進之路，埋下了“一顆定時炸彈”，如今便是引爆的時刻。

但迪斯引爆的還遠不止這一顆“炸彈”。前段時間，大眾宣布了一項五年投資計劃，為全面推動電動化轉(zhuǎn)型，集團決定向德國茨維考和埃姆登工廠分別投入大約10億歐元，將其改造為能夠生產(chǎn)MEB平臺產(chǎn)品的工廠。

也就是說，這樣一來，除沃爾夫斯堡工廠外，大眾集團在德國的所有工廠都將引入MEB生產(chǎn)線。而隨著ID.系列產(chǎn)品的比重不斷增加，可以預(yù)見的是，沃爾夫斯堡工廠存在的意義將越來越小，最終勢必難逃被出售甚至關(guān)停的下場。而“巧合”的是，沃爾夫斯堡工廠正位于下薩克森州。

很難說，這里沒有迪斯的私心。畢竟現(xiàn)在對于這位CEO而言，想盡一切辦法沖破牢籠，掙脫權(quán)力的枷鎖，或許是他最想做的事情。

但，還沒等到那一天的到來，下薩克森州總理Stephan Weil便率先提出了異議。他希望大眾能夠一碗水端平，并指出“沃爾夫斯堡員工的未來必須要有保障。”

面對著這樣一位想放棄沃爾夫斯堡工廠的CEO，相信在大眾監(jiān)事會內(nèi)部的下薩克森州代表，很難能為他投出“贊成票”。

現(xiàn)在，迪斯手中唯一的砝碼就是擁有絕對權(quán)力的保時捷家族和皮耶希家族，如果他們能站出來為迪斯說話，那么后者仍然有很大勝算。但，從目前的形式來看，這位最大股東似乎并不想趟這攤渾水。

雖然在此次的會議舉行之前，保時捷汽車有關(guān)發(fā)言人曾表示，“家族將繼續(xù)支持迪斯”，但從目前并沒有實質(zhì)進展的局面來看，保時捷和皮耶希家族似乎并沒有在實際上給予迪斯支持。

隨后，大眾集團股東之一，Sanford C. Bernstein分析師阿恩特·艾林霍斯特(Arndt Ellinghorst)為兩大家族寫信，希望他們能公開說明到底是否支持迪斯的舉動，也進一步證實了我們的猜測——對于整個監(jiān)事會而言，現(xiàn)在的關(guān)鍵問題是能否盡快找到迪斯的代替者，如果能找到更合適的人選，那么迪斯便隨時可以離開。

“翻紅”的“Mission T”

有趣的是，在迪斯與監(jiān)事會的抗?fàn)幦蕴幱诮棺凭置鏁r，一條“大眾發(fā)布‘Mission T’挑戰(zhàn)特斯拉‘的消息，卻成為了各大媒體爭先報道的對象。一時間，不免給人一種錯覺，迪斯似乎已經(jīng)贏了這場“戰(zhàn)爭”。

但現(xiàn)實的情況是，“Mission T”最近一次被提起，是在迪斯于11月28日發(fā)布的那篇長文中，只是當(dāng)時人們的關(guān)注點幾乎都集中在了前半段——迪斯對于大眾集團的不滿與抱怨。而這一段改革的舉措，則出現(xiàn)在了文章的最后部分。

不過，這也算不上是媒體的失職，畢竟“Mission T”從某種程度上來講，實在也不能算作是新聞。

“我們于2020年4月，與來自大眾、奧迪和保時捷的31位高級管理人員參與了一項名為‘Mission T’的活動。這次活動正是圍繞著，我們?nèi)绾文茉?024年前追趕上特斯拉的方向而展開。”這是迪斯在文章中對于這項任務(wù)的描述。

迪斯在文中的配圖：大眾集團最近一次召開董事會的情形

“我們要以更快的速度提升軟件能力，在奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼(Markus Duesmann)，和首款概念車Artemis項目的帶領(lǐng)下，集中集團內(nèi)部軟件和硬件資源，來加速有競爭力的電動汽車推出。”

這的確是個非常好的計劃，只是好像在哪聽過。

6月份，在迪斯被迫卸任大眾品牌CEO后，監(jiān)事會高層曾表示，雖然監(jiān)事會仍然會支持他的轉(zhuǎn)型計劃，但卻不得不進行一些人事決定，因為迪斯發(fā)起了許多項目，幾乎從未徹底完成過。

其中，他們特別提到了一項名為“火箭(Rocket)”的新項目：任命馬庫斯·杜斯曼為項目負責(zé)人，研究如何在2024年前趕上特斯拉，旨在推進大眾集團的軟件開發(fā)……

雖然只寥寥幾句，但從這些核心信息中我們還是可以確定，當(dāng)時監(jiān)事會口中的“火箭”，正是如今迪斯所說的“Mission T”。

只是，在半年前，這個新項目就已經(jīng)遭到了監(jiān)事會的批評，因為“即使在今天，也幾乎沒有一行軟件代碼來自我們。”

雖然到現(xiàn)在，ID.3的軟件問題依然沒能解決，但迪斯想要追趕特斯拉的決心卻沒有因此消失。時隔半年后，我們在他的文章中，也對這項計劃有了更加全面的了解。

“一個以起品牌及發(fā)動機而聞名的集團，必須將自己轉(zhuǎn)變?yōu)橐患覕?shù)字公司，能夠管理且能與數(shù)百萬臺‘帶輪子的計算機’進行通訊，隨時為它們提供服務(wù)和協(xié)助。”身為“軟件定義汽車”的創(chuàng)作者，迪斯非常明白智能汽車的含義，但他更清楚的是，在大眾現(xiàn)有的體系內(nèi)，想快速完成轉(zhuǎn)型，幾乎是件不可能實現(xiàn)的事情。

“要改變數(shù)十年來發(fā)展起來的復(fù)雜的內(nèi)部程序并不容易，但對于一家剛起步的公司而言，處理那些不斷進步的新技術(shù)，要比那些依靠過時的流程而興旺發(fā)達的公司容易的多。”所以，迪斯的言外之意已經(jīng)十分明顯，想要實現(xiàn)追趕特斯拉的目標，就必須要組建一個規(guī)模較小、技術(shù)優(yōu)勢明顯、流程簡單的團隊，正如特斯拉的組織架構(gòu)那般。

在文中他還透露，“一個全新的組織在10月份建成，并且已經(jīng)開始運作，而這個組織也將是大眾數(shù)字化變革的基礎(chǔ)。”

迪斯有意無意的文字，與這一輪過分集中的宣傳，讓我們很難相信，這只是一個巧合。畢竟這是個已經(jīng)開始8個月，且進展并不算順利的項目，甚至在文章發(fā)出的那幾天，都沒能引起任何人的注意。

但此時，這個需要到2024年才能驗證結(jié)果的項目，卻突然成為了新聞熱點，這一波恰到好處的宣傳，在重申大眾堅定轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的同時，無疑也為迪斯的續(xù)任造著聲勢——一旦這個計劃成為人盡皆知的消息，大眾大概率會將其推行下去。這樣一來，如果進展順利，迪斯續(xù)任的可能性將會大大提升;而哪怕奧迪沒能成功，到2024年，迪斯或許仍然會以大眾集團CEO的身份，接受來自社會和監(jiān)事會的審判。因為在此之前，即使迪斯任期屆滿，應(yīng)該也沒有人愿意冒險來當(dāng)這個“接盤俠”。

我們可以看到，雖然掌管著全球最大汽車集團，但迪斯仍然有著太多的無可奈何。無論此次“翻紅”的“Mission T”是否有人故意為之，我們都希望迪斯能夠繼續(xù)帶領(lǐng)大眾集團向著轉(zhuǎn)型的方向走去，畢竟市場留給他們的時間已經(jīng)不多了，經(jīng)不起來來回回的反復(fù)。

至于那些已經(jīng)曝出的，未來幾年間要投入350億歐元，推出30輛新車的計劃，現(xiàn)在討論還為時尚早，在提出這些數(shù)字的人還未塵埃落定時，一切或許都是未知數(shù)。