2030年中國市場電動車注冊量或達(dá)1000萬輛

(原標(biāo)題：2030年中國市場電動車注冊量或達(dá)1000萬輛 電氣化時代盈利模式受關(guān)注)

隨著世界各地對汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷提升，電氣化正成為汽車行業(yè)的發(fā)展大勢。但當(dāng)下制約新能源汽車前進(jìn)的一大阻力來自成本，不斷進(jìn)行技術(shù)迭代以破除成本桎梏至關(guān)重要。

11月19日，在由每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦的“第十二屆中國獵車榜”上，普華永道思略特發(fā)布了新技術(shù)驅(qū)動下汽車轉(zhuǎn)型升級的《汽車動力系統(tǒng)研究2020：如何在電氣化時代保持盈利》的報告(以下簡稱《報告》)。

《報告》預(yù)測，到2025年，傳統(tǒng)燃油車市場將逐漸衰退。到2030年，美國市場電動車注冊數(shù)量約140萬輛;歐盟市場電動車注冊數(shù)量約600萬輛;中國市場電動車注冊數(shù)量約1000萬輛。

2035年中國純電動汽車滲透率將達(dá)55%

“到2030年，中國將在全球電動車市場中扮演重要角色。對主機(jī)廠來說，在此過程中不僅需要對產(chǎn)品組合進(jìn)行有效管理，還需要在產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行全方位投入。”普華永道思略特中國汽車行業(yè)管理咨詢合伙人蔣逸明表示。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，國內(nèi)新能源乘用車?yán)塾嬇l(fā)量約為78萬輛，同比增速為-6%。其中，10月，新能源乘用車批發(fā)量超14.4萬輛，環(huán)比增長15.9%。

在歐洲市場，新能源車市也正呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。公開數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，歐洲電動車?yán)塾嬩N量約為92萬輛，同比增長115%。多家中外機(jī)構(gòu)預(yù)測，今年歐洲新能源汽車銷量將超過110萬輛，相比去年翻一番。

有觀點認(rèn)為，中國、歐盟兩大電動車市場之所以“未來可期”，與各自政策支持不無關(guān)系。今年4月，我國財政部等部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》，將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策實施期限延長至2022年底。

此前，歐盟也已宣布2030年汽車二氧化碳排放量減少38%，純電動汽車和插電式混合動力汽車必須符合減排目標(biāo)。另外，荷蘭阿姆斯特丹將在2030年全面禁止燃油車。

《報告》提出，電動汽車在中國銷量放緩，而歐洲將成為主要增長市場。從市場滲透率來看，接下來中國和歐盟將在電動車領(lǐng)域展開正面交鋒。到2035年，歐盟將成為純電動車的主要增長市場，市場滲透率將達(dá)到67%。中國純電動車的市場滲透率為55%，美國純電動車的市場滲透率為14%。

“與歐美等市場相比，中國消費(fèi)者對電動車的接受程度更高。隨著電動車型數(shù)量的增加，中國市場中的消費(fèi)人群有望從嘗鮮人群逐步拓展到理性和大眾人群。”蔣逸明表示。

此外，與純電動車相比，燃油車的滲透率將進(jìn)一步下降。到2030年，中國燃油車市場滲透率將從2020年的93%下降至56%;美國燃油車市場滲透率將從2020年的93%下降至83%;歐盟燃油車市場滲透率將從2020年的89%下降至49%。

2030年大型電動車電池組價格降幅將超32.4%

盡管全球新能源汽車銷量均出現(xiàn)反彈，但目前成本問題仍是制約該行業(yè)發(fā)展的掣肘。據(jù)《報告》分析，目前電池組占據(jù)了純電動汽車動力系統(tǒng)80%的成本，從上游原材料到材料加工再到生產(chǎn)制造，實現(xiàn)價值鏈優(yōu)化、降低動力系統(tǒng)成本勢在必行。

事實上，今年以來，動力電池企業(yè)動作頻頻。先是比亞迪正式推出并應(yīng)用刀片電池，宣告磷酸鐵鋰電池的回歸;隨后廣汽宣布石墨烯電池取得了突破;蜂巢能源則推出可量產(chǎn)的無鈷電池，將續(xù)航里程提升到880公里;特斯拉則在“電池日”發(fā)布了“續(xù)航增加16%，能量是過去的5倍，成本最高可降低56%”的代號“4680”電池，預(yù)計2022年實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

無論選擇哪種技術(shù)路線，各家企業(yè)的最終目的都是以更低成本制造安全可靠且能量密度更高的動力電池?！秷蟾妗氛J(rèn)為，隨著銷量的增加以及技術(shù)的成熟，電動汽車的成本將進(jìn)一步降低。據(jù)估算，2030年，大型電動車的電池組價格將從90歐元/千瓦時下降至68歐元/千瓦時，降幅超過32.4%，其他動力系統(tǒng)的附加成本將降至1500歐元至3000歐元左右。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

即便如此，每輛電動汽車的成本仍高出傳統(tǒng)燃油車約3500歐元~10000歐元，這意味著汽車制造商在向電動化轉(zhuǎn)型過程中成本的增加，從而有可能威脅到未來的利潤率和盈利能力。蔣逸明認(rèn)為，主機(jī)廠可以從提高車輛價格、降低動力系統(tǒng)成本方面降低成本。

有分析認(rèn)為，隨著政策紅利的逐漸消退，新能源車將迎來優(yōu)勝(參數(shù)丨圖片)劣汰的轉(zhuǎn)型期，新能源車企的兼并重組步伐也將加快。中國汽車工程學(xué)會副秘書長閆建來認(rèn)為，在這場轉(zhuǎn)型升級戰(zhàn)中，掌握核心技術(shù)的企業(yè)將取得最后的勝利。

《報告》顯示，當(dāng)電動車成本增加時，如果車輛價格上漲空間有限，將不能完全彌補(bǔ)附加成本，預(yù)計2025年左右大多數(shù)傳統(tǒng)汽車市場參與者將面臨嚴(yán)峻形勢。

對此，《報告》建議，車企可以從以下兩方面應(yīng)對：一是降低新一代動力系統(tǒng)平臺的產(chǎn)品成本;二是重塑投資組合，優(yōu)化潛在的消費(fèi)者價值，并提高消費(fèi)者對替代性動力系統(tǒng)的支付意愿。