大眾汽車CEO:自動駕駛領域新投資將助其擊敗特斯拉

大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)可能是最直言不諱的汽車業(yè)高管。多年來，他對特斯拉的態(tài)度始終夾雜著欽佩和競爭的意愿。 但是，隨著伊隆·馬斯克(Elon Musk)即將在大眾汽車的“后院”——柏林開設超級工廠，他的語氣發(fā)生了變化。

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“從技術角度看，一切計劃都是為了與特斯拉競爭而開展的。”迪斯本周在一個電話會議上表示。

大眾汽車計劃到2025年，為其包括奧迪、賓利和保時捷在內(nèi)的大多數(shù)品牌推出一款純電動旗艦車型。一切均將基于該制造商已實現(xiàn)量產(chǎn)的ID.3及ID.4車型推進。大眾汽車集團宣布，未來將在電氣化動力總成及軟件開發(fā)方面投資730億歐元。

“比起特斯拉，我們擁有更多不同的車身風格以及更多的品牌，”迪斯繼續(xù)說道。 “而且在已建立的經(jīng)銷商網(wǎng)絡方面，我們應該比特斯拉擁有更多優(yōu)勢。我們在使命感、投資規(guī)模和產(chǎn)業(yè)化計劃方面都可以擊敗特斯拉。”

在純電動車細分市場上，大眾汽車要想達到特斯拉的銷量還有很長的路要走。馬斯克表示，該公司的目標是到2020年底，年銷量達到50萬輛。

然而，大眾汽車為這場競爭注入了豐富的制造能力和專業(yè)經(jīng)驗 。諸多業(yè)內(nèi)人士認為，這是在內(nèi)燃機轉換為電池動力的過程中，唯一有利可圖且可持續(xù)的方式。

“陡峭的成本降低曲線以及不斷改進中的監(jiān)管環(huán)境對電動汽車所表現(xiàn)出的傾斜，使汽車公司有必要推行“不惜一切”的電動汽車戰(zhàn)略。這意味著，僅僅基于迎合二氧化碳排放標準的發(fā)展戰(zhàn)略很可能會遭遇失敗。” 瑞銀分析師在今年10月表示。

為了實現(xiàn)上述目標，迪斯說，大眾汽車有明確的工作要做，特別是在保持敏銳的行業(yè)嗅覺以及迅速改變大眾汽車“老字號汽車制造商”的形象方面。

“你如果看一下像特斯拉這樣的初創(chuàng)公司，從一張干凈的白紙開始，他們的發(fā)展就與軟件密不可分。”他說， “而且他們的戰(zhàn)略推進方式也是具有連續(xù)性的，因此這也是我們所要面對的一切。”

從關系上看，大眾汽車和特斯拉是“友好的競爭對手”。盡管迪斯和馬斯克之間的關系非常友善，但他們不太可能成為合作伙伴。

今年9月，伊隆·馬斯克探訪完柏林超級工廠返回美國時，在不倫瑞克機場遇到了迪斯，并與后者一起試駕了大眾汽車最新的ID.3車型。

不少業(yè)內(nèi)人士均以為，這次特別會面或許以為著大眾汽車與特斯拉之間會達成某種協(xié)議，或建立合作伙伴關系。但赫伯特·迪斯后來寫道，特斯拉與大眾之間沒有討論任何協(xié)議。

“澄清一下，我們只是駕駛了ID.3，并進行了聊天。雙方之間沒有交易或合作。”迪斯在這場會面結束后不久，通過其領英賬戶發(fā)布了消息。

事實上，特斯拉與傳統(tǒng)汽車制造商之間也并非從未締結過合作關系。戴姆勒和豐田汽車分別于2008年和2010年與特斯拉開展合作。但隨著特斯拉的成長，這些主流汽車制造商開始將其視作競爭對手，并終止了與該公司的合作。

分析師認為，戴姆勒和豐田均是出于合規(guī)目的才選擇與特斯拉合作，合作生產(chǎn)的車型只是被小批量生產(chǎn)，并在幾年后便匆匆停產(chǎn)。此后，兩家公司都建立了自己的電池資源，并終止了與特斯拉的所有聯(lián)系。更重要的是，兩家公司在出售股份時都實現(xiàn)了可觀的盈利。

從技術角度看，大眾汽車也較難與特斯拉合作開發(fā)產(chǎn)品。汽車設計通常要考慮集成性，其中所有部件都需要經(jīng)過優(yōu)化以達到最好的協(xié)同狀態(tài)。因此，將特斯拉電池組或電動機安裝在大眾或奧迪汽車上，聽上去并不像一個制造世界一流汽車的好方案。